ناوگان اتوبوسرانی تهران تقریبا از بین رفته است

۲۴سال بعد از این نامگذاری اما روز حمل و نقل به نوعی تبدیل به روز حمل و نقل عمومی شده تا در آن گفته شود که شهرهای کشور تا چه اندازه در این بخش مشکل دارند و این بار به جای کالا،‌ بیم بر زمین‌ماندن مسافران می‌رود.

در تهران که هم کلانشهر است و هم پایتخت، قاعدتا وضع از سایر شهرها بحرانی‌تر است. از خطوط بی‌آرتی و اتوبوس‌های تقریبا نو و سرپای آن اگر بگذریم بقیه اتوبوس‌ها یک مشت غول‌های آهنی قراضه‌اند که هرچه می‌رانند، هم خود را خسته‌تر می‌کنند و هم آسمان تهران را.

درباره ناوگان اتوبوسرانی تهران که به تازگی رئیس شورای شهر پایتخت وضعش را «خراب» توصیف کرده و آن را سرچشمه آلودگی هوا دانسته، با محمود ترفع، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران گفت‌وگو کرده‌ایم، مسوولی که از کوچ بخش‌خصوصی از ناوگان اتوبوسرانی و هزینه‌های سرسام‌آور تعمیرات و اورهال اتوبوس‌های باقیمانده می‌گوید.

ناوگانی که درگفت وگو با او پیش روی ما قرار گرفت ناوگانی ناامیدکننده‌بود که البته با برخی اقدامات احیایی که در دستورکار است شاید جوانه‌هایی از امید درآن‌بروید.

درباره اتوبوسرانی تهران حرف و حدیث زیاد است، مثلا گفته می‌شود به زودی ورشکسته می‌شود یا چیزی نمانده که خدماتش متوقف شود. این حرف‌ها تا چه اندازه به واقعیت نزدیک است؟

ابتدا بگویم که این فقط اتوبوسرانی تهران نیست که مشکل اقتصادی دارد و بخش‌هایی از آن در حال ورشکستگی است بلکه این مشکلی کشوری است که بعد از شیوع کرونا و ترس مردم از حمل و نقل عمومی شدت گرفت. در تهران در روزهای ابتدایی شیوع کرونا تعداد مسافران اتوبوس تا ۹۰ درصد کاهش یافت و اکنون که اوضاع تقریبا رو به بهبود است تعداد مسافران تا ۶۷درصد کاهش دارد.

این موضوع البته درهمه دنیا افتاد اما آنها و به‌ویژه کشورهای توسعه‌یافته برای این که حمل و نقل عمومی‌شان را سر پا نگه دارند از این بخش حمایت کردند، تازه کشورهایی که ناوگانی نو در اختیار دارند و اینطور نیست که در بودجه‌ها ردیفی تعریف کنند ولی اعتباری تخصیص داده نشود.

در چند سال اخیر و به‌خصوص در دو سال گذشته در حوزه حمل و نقل عمومی کشورمان یک اتفاق رخ داده و آن این که بخش خصوصی -که طبیعتا برای کسب سود وارد این حوزه شده- از یک سو درآمدش کاهش یافته و از سوی دیگر هزینه‌هایش بالا رفته در حالی که اجازه بالابردن کرایه‌ها را هم ندارد. بنابراین بین قیمت تمام‌شده با کرایه‌ای که برایش تعریف شده یک فاصله به وجود آمده که اگر آن فاصله جبران نشده و از آن حمایت نشود باعث ورشکستگی بخش خصوصی اتوبوسرانی می‌شود.

طبق قانون باید یک‌سوم قیمت تمام‌شده هر سفر را از مردم گرفت، یک‌سوم را شهرداری و یک‌سوم دیگر را هم دولت تامین کنند. اما بررسی کنید که در این سال‌ها شهرداری چه قدر داده و دولت چه قدر. وقتی از بخش خصوصی حمایت نشود سرمایه‌گذار هم می‌گوید من تا حدی تعهد و توان مالی دارم و قبول می‌کنم که بمانم ولی ماندن تا کی؟ بنابراین از جایی به بعد دولت باید بیشتر پای کار بیاید.

پس به گفته شما الان بخش خصوصی است که دارد ورشکسته می‌شود و بخش عمومی هنوز سرپاست.

شهرداری تهران، ‌بخش عمومی را به هر ترتیب که هست و با وجود همه سختی‌ها سرپا نگه می‌دارد یعنی حقوق پرسنل و همه مخارج را تامین می‌کند. اما بخش خصوصی با درآمدی که به علت شیوع کرونا و دشواری‌های اقتصادی و افزایش نرخ ارز و تورم کم شده چگونه دوام بیاورد و اساسا اقتصاد حمل و نقل با این وضع چگونه باید به حیاتش ادامه دهد البته شهرداری در حد بضاعتش به بخش خصوصی یارانه می‌دهد ولی درحالی که به علت شرایط اقتصادی دولت برنامه حمایتی منظمی ندارد، این کمک‌ها کفاف نیازها را نمی‌دهد.

ظاهرا دولت‌ها ۱۲ سال است که هیچ کمکی به اتوبوسرانی نکرده‌اند.

تقریبا ۱۰ سال است. آخرین سالی که به اتوبوسرانی تهران اتوبوس دادند سال ۸۹ بود. البته تعدادی اتوبوس هم سال ۹۰ اختصاص یافت که در واقع تعهدات معوق سال ۸۹ بود. در دو سال اخیر هم از دولت کمک‌هایی دریافت کرده‌ایم؛ از جمله ۴۵۰ میلیارد تومان اوراق مشارکت در سال ۹۹، البته ۵۰ درصد این اوراق نیز باید توسط شهرداری پرداخت شود. بنابراین سهم دولت از این اوراق ۲۲۵ میلیارد تومان بود درحالی که قیمت اتوبوس تک‌کابین بیش از چهار میلیارد تومان است و خودتان محاسبه کنید که با این مبلغ چند دستگاه اتوبوس می‌توان خرید. به عبارت دیگر دولت در دو سال اخیر به ناوگان اتوبوسرانی تهران کمک کرد ولی نه آن کمکی که شهر تهران و حتی یک منطقه از آن را نجات دهد.

گفتید بخش عمومی را با چنگ و دندان هم که شده حفظ می‌کنید ولی بخش خصوصی ممکن است از دست برود. اگر این بخش محو شود چه اتفاقی برای تهران می‌افتد؟

ما برای حفظ هر دو بخش تلاشمان را انجام می‌دهیم ولی اتوبوس‌های بخش خصوصی روز به روز در حال کم‌شدن است چون این اتوبوس‌ها سال ۸۵ در ازای پرداخت یارانه 82.5 درصدی دولت به بخش خصوصی واگذار شد به طوری که این بخش 17.5 درصد قیمت اتوبوس را پرداخت و تعهد کرد تا ۱۰ سال کار کند. اما این تعهدات ۱۰ ساله مدت‌هاست که تمام شده به طوری که اکنون بخش خصوصی با اتوبوس‌های فرسوده‌ای روبه‌روست که هزینه تعمیرات و پشتیبانی بسیار سنگینی دارند. طبیعی است وقتی هزینه‌ها بالا و درآمدها اندک باشد دیگر انگیزه‌ای برای ماندن وجود ندارد.

بخش خصوصی چند درصد ناوگان اتوبوسرانی تهران را تشکیل می‌دهد؟

بگذارید این طور پاسخ بدهم که بخش خصوصی ۵۰ درصد مسافران ناوگان را جابه‌جا می‌کند به طوری که اگر این بخش کمرنگ شده و از عرصه خدمت‌رسانی خارج شود انگار ۵۰ درصد مسافران ما بدون وسیله مانده‌اند.

از ابتدا چند شرکت خصوصی در ناوگان اتوبوسرانی تهران مشغول به کار شد؟

سال‌هاست ۱۶ شرکت خصوصی تحت نظارت اتوبوسرانی فعالیت می‌کنند و با توجه به این که تعهدات اتوبوس‌های آنها تمام شده، به تدریج تعدادی از اتوبوس‌های آنها رفتند و در دو سه سال اخیر که شرایط اقتصادی مناسب نیست، خیلی از ناوگان این بخش کاهش یافته‌است.

نمی گویید چه تعداد از آن اتوبوس‌ها از شرکت رفته‌اند؟

(سکوت)

لطفا بگویید.

(با خنده) من که شفاف دارم می‌گویم خیلی‌هایشان رفته‌اند اما یک‌سری مسائل وقتی رسانه‌ای شود هول و هراس ایجاد می‌شود. البته اگر من از مشکلات حرف می‌زنم به این معنی نیست که دست روی دست گذاشته‌ایم و کاری نمی‌کنیم. مثلا با وجود شرایط بد اقتصادی و شرایط ناشی از کرونا که این همه از آن برایتان گفتم، پارسال ۲۵۰دستگاه اتوبوس نو خریدیم و امسال هم یک قرارداد ۱۷۵ دستگاهی داریم.

این اقدامات به نظرتان چقدر حال ناوگان را بهتر می‌کند؟

اینها به هرحال اقدامات خوبی است ولی کافی نیست چون ما ناوگانی فرسوده با عمر بالای ۱۳ سال داریم که در شیب تهران و با دو شیفت کاری تقریبا از بین رفته و نیاز به جایگزینی یا اورهال دارد که هزینه این کارها سرسام آور است.

اورهال هر اتوبوس به طور متوسط چقدر هزینه دارد؟

با قیمت‌های امروزی، یک چهارم قیمت اتوبوس نو که حدود یک میلیارد تومان می‌شود.

با این اوصاف دیدیم که دولت در بودجه ۱۴۰۱ سهم شهرداری‌های کشور از بودجه را حذف کرده که معنی‌اش بدتر شدن حال ناوگان حمل و نقل عمومی از جمله اتوبوسرانی است.

امیدوارم این‌طور نشود؛ چون سهمی هم که پیش از این وجود داشت از حد قطره‌چکانی کمتر بود و اگر آن را هم کم کرده‌باشند، جای تاسف دارد. برای این که واژه قطره‌چکانی را بهتر لمس کنید، می‌گویم که در بودجه امسال ۵۰۰میلیارد تومان برای خرید اتوبوس در سراسر کشور درنظر گرفته شده‌بود که اگر قیمت هر اتوبوس پنج میلیارد تومان باشد، می‌شود ۱۰۰ اتوبوس برای کل کشور. حالا اگر قرار باشد این مبلغ هم حذف شود که دیگر هیچ.

وضعیت ناوگان اتوبوسرانی تهران وخیم‌تر است یا همه کلانشهرها تقریبا یک وضعیت را دارند؟ این موضوع را می‌پرسیم تا روشن شود این ۱۰۰ اتوبوس چطور باید بین هفت کلانشهر تقسیم شود تا عادلانه باشد.

همه تقریبا در یک سطح هستند و هر اتفاقی افتاده به صورت سراسری بوده یعنی هم شرایط اقتصادی کشور به طور کلی و هم شرایط کرونایی به صورت یکسان بر اتوبوسرانی کشور تاثیر منفی گذاشته‌است.

قبل از شیوع کرونا درآمد روزانه اتوبوسرانی شهر تهران چقدر بود؟

درآمد را نمی‌شود گفت ولی تعداد مسافر روزانه را می‌توان اعلام کرد. قبل از کرونا بین یک میلیون و۸۰۰ هزار تا دو میلیون مسافر در روز داشتیم و الان که بسیاری از مردم دو دوز واکسن را تزریق کرده و ترس از بیماری هم کم شده‌است، تراکنش ما در روزهای پر مسافر به ۷۵۰ هزار نفر رسیده‌است. به این ترتیب واضح است که بیش از یک میلیون مسافر ناوگان اتوبوسرانی کم شده درحالی که هزینه‌ها به طور وحشتناکی بالا رفته‌است.

اکنون در شهر تهران چه قدر اتوبوس زمینگیر داریم؟

تعداد این اتوبوس‌ها زیاد است و بخشی از آنها اتوبوس‌های گازسوز هستند؛ چون مخازن گاز آنها منقضی شده و دیگر برای تردد در شهر نمی‌توان به آنها اعتماد کرد چراکه اگر منفجر شوند، جان مسافران در خطر است. اکنون حدود ۸۰۰ اتوبوس، مشکل مخزن گاز دارند و در پارکینگ‌ها متوقف هستند البته ما با یکی از کارخانه‌هایی که این اتوبوس‌ها را تولید کرده‌اند برای تعویض مخازن گاز قرارداد بسته‌ایم و پیش پرداخت را هم داده‌ایم، کار تعویض مخازن نیز شروع شده‌است.

بودجه این کار از کجا تامین شد؟

توسط دولت و از طریق وزارتخانه‌های نفت و کشور تامین شد.

غیر از مخزن گاز، ظاهرا اتوبوس‌ها برای تامین قطعات وارداتی هم مشکل دارند.

بله یک بخشی از مشکل اصلا همین است. در بحث تحریم‌ها قطعات خودروهای سنگین هم تحریم شد. علاوه بر تحریم اما افزایش نرخ ارز و بالا رفتن قیمت قطعات نیزمانع واردات شده به طوری که وارد کننده می‌بیند قیمت‌ها بالا و مشتری کم است،‌ در نتیجه از واردات قطعه منصرف می‌شود.

اتوبوس های برقی به تهران می آیند

با وجود شرح مصیبتی که برای اتوبوسرانی گفتیم، مدتی است شنیده می‌شود در تهران توسعه ناوگان اتوبوسرانی برقی در دستور کار قرار گرفته‌است. با این دست خالی چطور می‌خواهید در این حوزه ورود کنید؟

درست است که سختی وجود دارد ولی نگفتیم که به خاطر سختی، کار نمی‌کنیم. با توجه به این که ما در مقابل سلامت مردم مسؤولیم و در بحث آلودگی هوا، مسؤولیت اجتماعی داریم، خود را موظف می‌دانیم به سمت استفاده از سوخت‌های پاک یعنی برق و گاز برویم. بنابراین در برنامه‌هایمان خرید اتوبوس با سوخت پاک از طریق مشارکت بخش عمومی و خصوصی را در دستور کار قرار داده‌ایم.

ما به بخش خصوصی گفته‌ایم نقش تسهیلگر را بازی می‌کنیم تا سود ببرید. می‌دانیم دولت برای استفاده از سوخت پاک یارانه می‌دهد، بنابراین اگر بخش خصوصی اتوبوس گازسوز بخرد، اختلاف قیمت گاز و دیزل از طریق وزارت نفت برگردانده می‌شود. ما می‌خواهیم همین کار را برای اتوبوس‌های برقی هم انجام بدهیم.

منتظر مصوبه شورای اقتصاد هستیم و امید زیادی داریم یارانه‌ای که به اتوبوس گازسوز تعلق می‌گیرد به اتوبوس برقی هم داده شود. پس ما از سرمایه‌گذار بخش خصوصی حمایت می‌کنیم تا از این یارانه‌ها برخوردار شود. همچنین به سرمایه‌گذار گفته‌ایم توقفگاه اتوبوس در اختیارتان می‌گذاریم تا دیگر نیاز به اجاره کردن پارکینگ نداشته‌باشید. همچنین گفته‌ایم تبلیغات اتوبوس‌ها و تبلیغات ایستگاه‌های مسیر را هم در اختیارتان می‌گذاریم تا بخشی از هزینه هایتان تامین شود.

آیا تا الان سرمایه‌گذاری، ترغیب شده‌ است؟

بله، البته تعدادشان کم است ولی خوشبختانه مسیر دارد باز می‌شود و این پروژه به نظر من خط‌شکن است چون تا به حال درکشور مشارکت بخش‌خصوصی و عمومی به این شکل برای تامین ناوگان حمل و نقل شهری وجود نداشته‌است.

ممکن است شرکت‌های بخش خصوصی که قبلا از این حوزه کوچ کرده‌اند این بار به حوزه اتوبوس‌های برقی برگردند؟

آن بخش خصوصی که رفت با این بخش خصوصی خیلی فرق دارد. خصوصی‌سازی ای که در سال ۸۵ در تهران اتفاق افتاد به این صورت بود که اتوبوس‌های موجود را در ازای تعهد خدمت به بخش خصوصی دادند ولی الان هیچ اتوبوسی در کار نیست و بخش خصوصی باید خودش سرمایه را با بیاورد، اتوبوس بخرد و کار کند و ما نیز تسهیلگری کنیم تا به سود برسد.

مریم خباز - جامعه / روزنامه جام جم